Boek 8 Artikel 504 (8:504 BW)

Dit is de kernbepaling van het personenvervoer over zee. Zij bepaalt wanneer de vervoerder aansprakelijk is voor dood of letsel van een reiziger en voor verlies of beschadiging van bagage, en tot welke bedragen. Het stelsel is opgebouwd rond één begrip: het scheepvaartincident.

Wat een scheepvaartincident is

Daaronder vallen schipbreuk, kapseizen, aanvaring, stranden, explosie of brand aan boord, en een defect aan het schip. Dat laatste is ruim omschreven: het gaat om gebrekkig of niet functioneren, of om strijd met veiligheidsvoorschriften, van een deel van het schip of van de uitrusting, wanneer dat wordt gebruikt voor ontsnapping en evacuatie, voor in- en ontscheping, voor voortstuwing en navigatie, voor afmeren en ankeren, voor het aanlopen of verlaten van een aanleg- of ankerplaats, voor schadebeperking na vollopen of voor het te water laten van reddingsmiddelen. Schuld of nalatigheid van de vervoerder omvat ook die van zijn ondergeschikten binnen hun dienstverband.

Dood of letsel door een scheepvaartincident

Is de schade veroorzaakt door zo'n incident, dan is de vervoerder zonder meer aansprakelijk tot het bedrag dat het Verdrag van Athene daarvoor noemt. Hij ontkomt daaraan alleen wanneer het incident het gevolg is van oorlog, vijandelijkheden, burgeroorlog, opstand of een uitzonderlijk, onvermijdelijk en onbedwingbaar natuurverschijnsel, of geheel is veroorzaakt door een derde die het opzettelijk teweegbracht. Gaat de schade boven dat eerste bedrag uit, dan blijft hij aansprakelijk tot een tweede, hoger verdragsbedrag, tenzij hij bewijst dat hem geen schuld of nalatigheid treft.

Dood of letsel buiten een scheepvaartincident

Ontstaat het letsel zonder scheepvaartincident, bijvoorbeeld door een val op een natte trap, dan is de vervoerder alleen aansprakelijk als het voorval aan zijn schuld of nalatigheid te wijten is. De reiziger moet dat dus aantonen. Ook hier geldt een verdragsbedrag als maximum. Daarnaast kent de wet één begrenzing die afwijkt van de drie hiervoor besproken regels en dus los staat van de vraag of er een scheepvaartincident was: gaat het om dood of letsel door een van de risico's die in de richtsnoeren van de Internationale Maritieme Organisatie zijn benoemd, dan gelden twee plafonds naast elkaar, één per reiziger per incident en één per schip per incident, waarvan het laagste bedrag geldt. Dat werkt dus ook wanneer de schade juist wel door een scheepvaartincident is veroorzaakt.

Bagage

Voor hutbagage is de vervoerder aansprakelijk als het voorval aan zijn schuld of nalatigheid te wijten is; bij een scheepvaartincident wordt die schuld aangenomen. Voor overige bagage is hij aansprakelijk tenzij hij bewijst dat hem geen verwijt treft. In beide gevallen gelden de bedragen die het verdrag noemt. Partijen mogen afspreken dat bij schade aan een voertuig en aan andere bagage een eigen risico geldt, tot ten hoogste het bedrag dat het verdrag daarvoor toelaat.

Ruimte voor afwijking en wat erbuiten valt

Vervoerder en reiziger mogen uitdrukkelijk en schriftelijk hogere grenzen afspreken. Wettelijke rente en proceskosten vallen buiten de genoemde maxima. Ten slotte laat de bepaling het verhaalsrecht van de vervoerder op derden onverlet, evenals het verweer dat de reiziger zelf nalatig is geweest.

In de praktijk

Voor een passagier betekent dit dat de kwalificatie van het voorval zwaar telt. Bij een aanvaring of brand staat de aansprakelijkheid vrijwel vast; bij een val in de gang moet hij aantonen dat het schip of de bemanning tekortschoot. Omdat de bedragen in rekeneenheden van het verdrag staan en langs een bijzondere procedure kunnen worden gewijzigd, is het verstandig om bij een concrete claim de op dat moment geldende bedragen te laten vaststellen in plaats van uit te gaan van een eerder gehoord getal.